Yıldız Teknik Üniversitesi (YTÜ) İnşaat Mühendisliği Kısmı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Halit İtina, İstanbul’da ulaşıma alternatif bir güzergah olarak 2018’de imaline başlanan ve 1,4 kilometresi kazılan fakat 2019 mahallî seçimlerinden sonra durdurulan Dolmabahçe-Levazım Tüneli Projesi’nin İstanbul’da ulaşıma ve trafiğe tesirleri üzerine AA muhabirine değerlendirmelerde bulundu.
İstanbul’da artan nüfus karşısında altyapının kâfi olmadığını lisana getiren İhtimam, alternatif güzergah arayışlarının devam ettiğini, kentin tarihi dokusu münasebetiyle ulaşımı yer altından tünellerle sağlayacak tahlil arayışlarının gündeme geldiğini aktardı.
Bu emelle Avrupa Yakası’nda yapılan tünelleri anlatan İtina, Dolmabahçe-Levazım Tüneli’nin bulunduğu bölgenin trafik yoğunluğunun azaltacağını ve bölgede birçok yola alternatif bir ulaşım sağlayacağını belirtti.
Güzergahın değerli bir alternatif oluşturacağını söz eden İtina, “Güzergaha baktığınızda Anadolu-Avrupa geçişlerinde E-5’e alternatif oluyor. Bilhassa Levazım’ın, Etiler’in bulunduğu bölgedeki insanların kullanımına alternatif oluşturuyor. Tünel silsilesinin tamamlanmasıyla birlikte de bu alternatiflerin hizmet edeceği nüfus da artarak devam edecek. Bu da İstanbul’un kara yolu ağının gelişmesine yarar sağlayacak.” değerlendirmesinde bulundu.
Dolmabahçe-Levazım Tüneli’nin yapılmaması durumunda gelecekteki durumu da pahalandıran İhtimam, konuşmasını şöyle sürdürdü:
“Tünelin yapılmasıyla birlikte trafik rahatlamayacak. Fakat alternatif bir güzergah oluşacak. Rastgele bir olumsuzluk durumunda siz bu güzergahı alternatif olarak kullanabilirsiniz. Tüm insanları buraya yönlendirip siz bu güzergahı rahatlıkla farklı gayelerle kullanabilirsiniz. Burayı, taksiler, servisler ve toplu taşımanın kullanımına açabilirsiniz. Bizi başka büyükşehirlerden ayıran bir noktamız da toplu taşımanın çeşitliliği. Bunları da rahatlatmak lazım. Alternatif güzergahlar olmadığı vakit tıkanıklık daha da artacak. Tıkanıklığın çözülmesi de uzun süreçler alacak. Alternatifler ne kadar fazla olursa trafik tıkanması durumunda onun çözülmesi, tekrar eski haline dönmesi de daha rahat olacaktır.”
“Yeni metro sınırlarıyla lastik tekerlekli toplu taşımaya bağımlılıktan kurtulabiliriz”
Prof. Dr. İtina, tünel ve kara yoluna mı yoksa toplu taşımaya mı yatırım yapılması gerektiği tarafındaki tartışmalara da şu değerlendirmeyle cevap verdi:
“Toplu taşıma yapalım, yapıyoruz da esasen. İstanbul’da şu an için baktığımız vakit özel araç kullanımı yüzde 20-23 civarlarında. Yurt dışındaki benzeri kentlerle karşılaştırdığımızda bu kıymet tüm o kentlerin altında yer alıyor. Zira oralarda özel araç kullanımı yüzde 25 ila 35 ortasında farklılık gösteriyor. Bizde trafikte bu kadar yoğunluk yaşamamızın, sorun oluşmasının en değerli sebeplerinden biri, toplu taşıma sistemimizin hala büyük oranda lastik tekerlekli taşımaya dayanmasından kaynaklanıyor. Yeni metro sınırlarının yapılmasıyla lastik tekerlekli toplu taşımaya bağımlılıktan kurtulabiliriz. Bu noktada o özel araçların hareketliliğini de biraz daha rahatlatacak. Lakin özel araca olan talebin azalmasını beklemek çok mümkün değil.”
Özel araçlara talebin ise gereksinimden kaynaklandığını bildiren İtina, burada da yol ve parklama sorununun ortaya çıktığını aktardı.
“Çevre kirliliğini azaltmak ismine ‘Tünel yalnızca hibrit ve elektrikli araçların kullanımına açıktır’ diyebiliriz”
Belirlenecek kritik bir pahaya nazaran kara yolu ağına yatırım yapılması gerektiğini vurgulayan İhtimam, şunları kaydetti:
“Bizim toplam ulaşım ağımızın tepe saatlerinde yüzde 80’i, 90’ı tıkanıyor. Bu kabul edilebilir bir düzey değil. Bunun güzelleştirilmesi gerekiyor. Özel araç kullanan yüzde 20’lik kısmın tamamını toplu taşımaya yönlendirmenin imkanı yok. Şu anda bizim yapmamız gereken toplu taşımadaki insanların özel araca gitmelerini engellemek. Zira şu anda İstanbul’da pandemi öncesine nazaran daha fazla sorun yaşamamızın sebebi, toplu taşımadan özel araca kaymanın olmasından kaynaklanıyor. Pandemi nedeniyle beşerler özel araca yönlendiler. Burada yüzde 10’luk bir artış oluştu. Bu artış da trafiği daha fazla katlanamaz hale getiriyor.”
Bu noktada alternatiflerin üretilmesinin değerine işaret eden İhtimam, raylı sistem sınırlarına paralel olarak çalışan lastik tekerlekli toplu taşıma araçlarının kaldırılarak, raylı sisteme erimişi kolaylaştıracak planlamanın yapılması gerektiğini vurguladı.
Tünelin kazıldıktan sonra olduğu üzere bırakılmasının ileriye dönük tehlike oluşturabileceğini söz eden İhtimam, beton kaplamanın tüneli inançlı hale getireceğini, çökme riskini ortadan kaldıracağını söyledi.
Tünel projesinin devam edip etmemesinin ekonomik bir tercih olabileceğini belirten İhtimam, “Tüneli devam ettirmeniz durumunda araçların seyahat müddetlerini, yolcuların seyahat mühletini kısaltacak. Etraf kirliliğini azaltacak. Münasebetiyle yani yapılmasında bence yarar olacaktır. Ayrıyeten, kentteki etraf kirliliğini azaltmak ismine ‘Bu tünel yalnızca hibrit ve elektrikli araçların kullanımına açıktır.’ diyebilirsiniz.” dedi.
Dolmabahçe-Levazım ortası müddet kısalacak
İnşaat çalışmalarına 2018’de başlanan, çift şeritli 7,8 kilometrelik 2 tüp tünel halindeki Dolmabahçe-Levazım Tüneli Projesi’nin maliyeti ise 826 milyon lira.
Proje tamamlandığında Taksim ve Kabataş istikametinden gelen araçlar, Beşiktaş Meydanı, Çırağan Caddesi, Yıldız Yokuşu ve Esentepe trafiğine girmeden Zincirlikuyu-Ortaköy tarafına kesintisiz bir formda ulaşabilecekler. Dolmabahçe-Levazım ortasında 70 dakikayı bulan seyahat müddeti 10 dakikaya inecek.
